超微机动车出路何方？
. 平民车越行越难，百姓路越走越窄，大众路权现状问否公平？随着城市一天天在扩大，马路一天天在加宽，车道越修越多，而交通却越来越堵，当今市政对“交通拥堵”的策略是以“堵”治“堵”，堵就是限制汽车购买（摇号拍牌），限制车辆出行(限行限号)，更甚者，禁止微型机动车上路（限电禁摩限微），道路是越修越宽，老百姓的路是越走越窄（相对马路占有率），而占社会的绝对多数的基层百姓由于财力所限还是依靠脚踏车，电动车，摩托车、公交车出行，在越建越多的车道中，社会主体大军却被挤压在非机动车和公交车两条车道上，尤其是非机动车道，脚踏车、电动车，电三轮、电货三轮车及微电客车统统挤压在一起，密密麻麻如同动物世界行进中的蚂蚁军团，而在这本来已经很有限的非机动路很多地方又被人为的划成汽车停车位，这是社会资源（路权）分配公平公正的缺失，我国是一个人口众多的大国，国情不应该是多数人在社会资源的占有上受到碾压，有道是：棚户区不可强拆，平民车仍需上路。为什么绝大多数百姓平民不可以拥有一条微型机动车专用道（电动车、摩托车,SEV）？。
2.发展大众交通才是治堵治霾之本
交通如流水行云，堵不如疏，发展“大众交通”才是疏泄之道。公共交通（公交地铁）从节能效率上说很高，但从时间效率和舒适度上说最差，而且投资巨大，人们说爱你不容易，为了治理“交通拥堵”而把人们赶向公共交通拥挤的空间，这是人们所不愿意接受的。摩托车、电动车、自行车虽然便捷，但要承受冬季的霜雪风寒，夏季的雨淋日晒，在轿车车道上的人们不愿意出来上公交车，而走非机动车道的人们只要有了钱就千方百计买车欲进入机动车道，后富起来的人门却又遭遇限行、摇号、拍牌诸多障碍。市政治理交通是越“限”越堵，越堵越限，因此在现有条件下发展“公共交通”不如发展“大众交通”，大众交通就是通行车种类多样化，机动车道明细化，即增设微型机动车道，发展低速超微封闭机动车（电动、燃油SEV，油电摩托车等）。交通要为人民大众着想，利民便民，而不是限民、堵民，卡民，实事求是取消限电禁摩禁微等歧视普通民众的政策，使广大百姓上下班、接送孩子免受风寒暑湿之苦，更快捷更舒适，使轿车道上的人愿意走出来，非机动车道上的人不再挤进去。治理交通犹如大禹治水，堵不如疏，只有大众交通的多样化才是实事求是解决交通问题的办法。非机动车道表面看是非主流车道，可是人数却占绝对地位，每个人都是汽车的潜在用户，解决了大众交通就一了百结。我国在奔向现代化的社会进程中，城市越建越大，上下班路程越来越远，脚踏车及电动脚踏车越来越跟不上时代的需要，现行国标电动自行车无论是行驶里程、速度还是舒适度都已不适应当前民众的生活节奏和需求，当下需要的是发展介于汽车与自行车之间的中间产品：摩电机动车、超微型全封闭机动车（电动、燃油SEV）。当今马路上之所以出现各式各样所谓超标电动车，封闭式微型机动车，这只是反映了老百姓的一种基本诉求和巨大市场，改革开放几十年，数亿电动车、摩托车也应该拥有与其相宜的交通工具和车道，广大民众使用新国标简陋的两蹬电动自行车慢行，在风霜雨雪中接送孩子，既不安全也不舒适，就当前我国情之再过几十年也难以专用校车接送孩子，不是现在的电车产品达不达标的问题，而是现有电动车国标达不到民众舒适化快捷性的需求标准。概言之交通治堵除了对车道分配进行改革，还要对交通工具革新，公共交通（地铁轻轨立体交通）投资大周期长，而大众交通人人自立众筹之下可以立竿见影。
3.限电禁摩限微律规逆之情法
限电禁摩首要依据就是摩电交通事故，孰不知事故之原因是管辖者疏于管理教育、执法不到位，驾驶人不守交规违法所致，而不是交通工具本身，不是源于车重与车速，而市政却把板子打在无辜百姓和电、摩生产企业身上，这是偏打了对象。至于摩托车是非常抢劫工具更是无稽之谈。不能违法违规者吐一口恶痰，却让良民百姓咽下这个苦果，这是责任倒置，可谓执法机关不尽责，违规者肇事，守法人买单。更可悲的是交通管理的民警却在骑着摩托车执法，颇有违法执法之嫌，有道是：民警可以有枪械，百姓可以吗？但枪械是制恶的，摩、电车是利行利民的，不可同而论之。轻型机动车（摩电）事故发生率如果按出行车辆人数比例来计算那是汽车根本无法比拟的，为什么不能与国际接轨？摈弃限电禁摩政策，有道是国情独之，如果说独有国情，那就是我国骑行摩电的老百姓是绝大多数，置大多数民众利益于不顾，倒有专断之嫌，至于摩托车孰是孰非，交警装备众多摩托车最能说明问题，不能说民警是官，百姓是民，民警的素质高，百姓之中有刁民就二者不同待遇。电动车、摩托车没有专用车道，上机动车道汽车威胁电动车、摩托车安全，上非机动车道又威胁脚踏自行车安全，所以摩电不安全因素的始作俑者是市政，限电禁摩把电动自行车归类于非机动车就是一个怪论，把车指向非机动车道一推了事，并不能解决电动车威胁脚踏自行车安全问题，这是市政的惰性不作为。所以城市需要健全专用轻微型机动车道。至于国标，现实情况是摩托车达标却因禁摩不能上路，微型机动车就没有标准，电动自行车5525新国标，实际是助力电动自行车标准，至于车架两边的两个脚蹬，使人不禁想起画蛇添足的语故，那就是一个令人失语的怪物，专家脑残乎?进水乎?非也，只是他是轿车后排车座上的人，从来就没有骑过什么电车，无视脚蹬的使用概率几乎为零，如果说强制汽车标配摇把，再在前脸标配一个圆孔以供摇把专用的话，那么这人不送安定医院也要看心理医生了。要说超标，哪个品牌的汽车额定车速不超标？闭门造策，制定法规的专家为什么不征求几亿电动车持有大众的意见，就用一纸横蛮命令对待电动车的骑行大众、电动车生产销售企业，此时此刻何谓科学发展？何谓和谐社会精神?电动车新标准照袭助力车5525新标就是社会主义出行速度和幸福指数？于情于理于法不通矣。而且随着科技的发展，人脸识别、5G技术的应用，交通管理困难的瓶颈亦将随之而解，科技进步了，而禁电禁摩的法规，电动车新国标却在倒行逆施。
4.摩电环保利民符合我国国情，超微机动车利国利民出路何在？
每增加一辆电动车或摩托车，就可以减少一辆潜在增持的汽车用户尾气污染，减少一份电力石油钢铁能源的损耗，我国是一个人口大国，也是世界资源消耗大国，这是一个规模庞大的数字。我国汽车企业发展迅速，但是欲使14亿全国人民每个家庭都争相拥有汽车，那可能将是一场整个社会交通的大疾，世界能源的巨耗。目前我国交通工具市场是以欧日美韩混血儿合资汽车企业为强势群体，不能以牺牲电动车、摩托车主流民众市场来变相支持强势汽车集团，制约轻微型机动车（电动车摩托车）企业的发展，禁摩限电是用行政命令干预市场而不是解决矛盾的行为，这或许是市政的惰性，或许是某些汽车利益集团的干预，要说阴谋论或许名不符实，但利益是实实在在的。至于新国标电动车标准，不过是换了新衣的“限电禁摩”政策，是限制微型机动车向快捷性、舒适化发展的新一轮障碍，政策的打压实际是无视百姓需求的客观存在，坐轿车的专家制定骑行车的标准，两条腿的上班族与他们更没有半毛钱的关系，君真不知，是两轮电动车安全还是自倾斜三轮车安全？是能遮雨的舒适还是无蓬车舒服？车重车轻孰稳孰不稳？，这正应了鲁迅那句话“…..煤油大王哪会知道北平捡煤渣老婆子身受的酸辛….”。民众的需求也随社会进步而发展，与时俱进低速机动车也要向快捷舒适发展，市政应给市场。给百姓制定政策发言的权利，市政官员是社会公仆而不应该成为社会主人。广大平民百姓迫切希望早日能够用上舒适快捷超微型机动车（打工族、妇孺老人更是如此），目前电动车新规重量限制了铅电池在电动车上的应用，但是铅电池已经有一套健全成熟的再循环利用技术，且安全性大大强于锂电车，君不见锂电车多发自燃造成诸多事故，哀哉，谁为自燃连带事故买单?况且铅碳蓄电池污染小，安全性高，为什么不助其发展应用。目前新法规定电动车載12岁以下儿童比載成年人尤不安全，冬季电动车前一领小棉被挡御风寒更是危险，我国要达到发达国家家用汽车全民化水准还有很长一段时间要走，其实日本丰田i-Road倒三轮电动车、车和家的SEV，更符合我国国情，车身质量重了一些，轮子多了一些，但是安全性、稳定性和舒适性大大提高，而其大大胜于汽车的实惠实用才是百姓平民最乐于接受的，但是低速电动车由于政策呆滞，至今没有与时俱进的新法新规。城市之大，上班之远，进城打工路途之不便，风霜雨雪之苦，接送孩子老人出行之需，使用所谓超标电动车、超微封闭电动车是客观市场所使然，确是百姓的之无奈而有幸之举。
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