特斯拉电动车解析。。。

风动11

在网上找到了Tesla Roadster的一些参数：
最大马力：248匹/182kW
最大扭力：270Nm
电机电压：375伏
电动机最高转速：13000转/分
电池容量：53kWh
电池包重量：450公斤
续航里程：393km
最高车速：200公里/小时
传动：博格华纳单速变速箱
引擎布局：中置
驱动形式：后轮驱动
长 / 宽 / 高（mm）：3946 / 1873 / 1127
轴距（mm）：2352
整备质量（kg）：1235
悬挂系统：前后双叉臂这个车为了降低整车重量，使用了莲花的超轻底盘，原型车的整备质量才875公斤，跟QQ差不多。即使这样，电池包（18650电池）重量也超过了整车重量的三分之一。
     电池行业内公认18650电池(钴酸锂)不适合做动力电池，其大电流放电能力、安全性能和循环寿命都没有优势；这种电池的优势在于价格便宜并且能量密度大，当然特斯拉在电池管理上有一些创新，但不但完全改变18650电池的固有特性，毕竟特斯拉不是电池的生产商是不是？    如果按电池特性排序，我想应该是：      能量密度：18650电池(钴酸锂)〉锰酸锂〉磷酸铁锂      价格优势：18650电池(钴酸锂)〉锰酸锂〉磷酸铁锂      安全性：磷酸铁锂〉锰酸锂〉18650电池(钴酸锂)〉      循环寿命：磷酸铁锂〉锰酸锂〉18650电池(钴酸锂)〉      这个结论应该每人反对吧？从设计思路来讲，特斯拉定位跑车，在解决了安全性问题后（有点争议，特斯拉的方案代价比较大），选用18650电池其实是非常正确的选择，因为跑车用户对循环寿命最不敏感。其实，在Tesla Roadster的设计阶段，即2005年左右，什么锰酸锂、磷酸铁锂也远未成熟，特斯拉其实也没有太多的选择。
     根据Plug In America(PIA)组织最新采集到的特斯拉Roadster用户使用数据显示，该车型在累计行驶100，000英里(160，934 km)之后，电池组仍剩余80-85%的电量。 PIA组织通过各种方式联系到特斯拉Roadster车型的用户，在征得同意后进行相关数据采集。截止到2013年7月5日，共有126辆Roadster电动车纳入采集范围，这些车辆总行驶里程达3，198，749英里，平均单车行驶里程为25387英里(40，856 km)，最高行驶里程为87，111英里(140，192 km)。      16万公里相当于400次循环，剩余80-85%的电量其实也符合行业内对这个电池循环寿命的一贯认知，不能说它多好，也不算很差。这个结果应该不能得出18650电池(钴酸锂)循环寿命强于另外两种电池的结论吧？     如果非要说18650电池(钴酸锂)适合做所有种类电动车动力电池，那Tesla Roadster上市都有5年了，那么这种技术路线早就应该一统天下了，又便宜又好用谁不喜欢？之所以出现各种电池百花齐放的局面，只能说不同的车型定位决定搭载什么电池更合适，显然18650电池(钴酸锂)放在跑车上非常好。    另外要注意的是：这个数据其实是4、5年以前的技术水平了，新一代的特斯拉[url=]
[color=]MODEL X
[/url]应该在电池性能上有明显提升。     如果要比较Tesla Roadster和E6的使用环境，我想肯定是E6恶劣。  Tesla Roadster最早是2008年2月上市，全球大概卖了2500台，较大规模铺货应该在2009年以后了。这个跑了16万公里的车 ，平均下来每年的行驶里程都超过3万公里了，这个里程不要说是电动车主，就是汽油车主，也算是跑得多了，因此 Tesla Roadster  不可能是一直是激烈驾驶的，如果总是激烈驾驶，其续航里程才根据相关测试几十公里而已，不可能跑这么多里程。而E6很多时候车主要跑到200公里左右才去充电，这个里程实际上已经达到了80%的放电深度。      另外电机功率才248匹，折合182kW，即使满功率状态，达到最大放电电流，电流值才486A，电池容量是53000/375=141安时，也就是说最大放电电流还不到4C，算是比较温和的放电了，秦可是能到30C。即使是4C放电，以Tesla Roadster不到4秒的百公里加速能力，其实放电的时间也会很短。     巡航状态下，百公里耗电13.5度，也就是说大概100公里巡航时速时功率才13.5kW，这个时候电流是36A，仅0.3C，要知道任何电池，是充放电程度越浅寿命就越长。这也是特斯拉、E6这样的长里程电动车衰减不严重的原因之一。普瑞斯的电池号称能用8年，也是这个道理，日产叶子的循环寿命表现不佳，我想与它的电池容量太小有关，可能车主随便一跑就到了很深的放电深度，因为它本身续航里程不到200。

[ 本帖最后由 风电工程师 于 2014-05-27 12

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